1、城铁运营后的实测结果表明：在距离轨道中心线7.5m，高于轨面1.5m处测点，对于3m高的一般路堤地面线路，列车通过最大声级为85~89 dBA；5m高的高路堤线路，列车通过最大声级为90~93 dBA；8m高的高架桥线路，列车通过最大声级高达92~94 dBA；高于环境影响评价中所采用的声源强度约3~11 dBA；建议在今后的环境影响评价工作中，对于地面及高架线路的声源强度选择应予以高度的重视，避免再出现误差过大的结果。管理部门应尽快制定城市轨道交通列车运行辐射噪声标准限值，统一测量规范。

 

2、城市铁路投入运营后，不同线路区段的实际环境噪声影响程度普遍高于环境影响评价中的预测结果。对于近场 (d≤10m)，昼间等效声级预测误差值基本能在3dBA范围内；但对于d＞10m外的区域，其等效声级预测结果与实际情况误差高于3dBA，该结果提示环评工作者在选取噪声预测模式及作出预测评价时，应持认真慎重的工作态度。同时在城市轨道交通环境影响评价规范出台后，统一预测计算方法。

 

3、城市铁路列车通过高架桥线路时，其环境噪声在低频段(f=31.5~63Hz)，高于高路堤线路10~12dB，中频段(f=125~1000Hz)，高于3~5dB，高频段（f＞1000Hz）两者差别不大；其总的最大A声级和等效A声级均高于高路堤线路约3~4dBA。该结果表明城市铁路桥梁结构振动引起的二次结构噪声不容忽视。建议今后在城市轨道交通高架桥线路设计中，考虑桥梁结构的减振阻尼措施。

 

4、城市铁路共修建了约7km长的声屏障，占全线线路总长度的17.6%。声屏障形式包括全封闭式、半封闭式和普通直立式三种，半封闭式高度一般为5.5~6.5 m，直立式高度一般为2~3.5m；声影区内测点降噪效果约为8~11dBA。无论是半封闭式声屏障或直立式声屏障，路堤上设置的效果都优于设置在桥梁上，高架桥声屏障（采用金属声屏障）的二次结构辐射噪声影响约在3~4dBA间。该结果提示桥梁声屏障在设计施工中，隔声材料必须有足够的强度和面密度，否则易成为振动辐射面板引发二次结构噪声。声屏障与桥梁间需采用弹性连接，以减少结构振动引起的二次辐射噪声。

 

5、该城市铁路分别在高架和地下区段设置了钢弹簧浮置板道床。对于高架桥梁区段，在桥梁墩顶测点，可降低Z计权振动值19dB；对于地下隧道区段，在隧道壁测点，可降低Z计权振动值16dB。并使得位于城市铁路线路上方的敏感建筑物内，基本可达到GB10070-88《城市区域环境振动标准》中的交通干线区域限值要求。说明该项减振措施是有效的。

 

6、北京城市铁路投入运营后，环境噪声实际影响程度高于环境影响评价时的预测值，建议在今后的城市轨道交通工程环境影响评价、设计、施工以及环境验收等各个环节中，都应高度重视噪声环境影响问题，统一协调落实各相关环节，以将城市轨道交通运营对环境所产生的影响降到最低限度，促进轨道交通事业的可持续发展。